- Les caractéristiques techniques
- Les travaux effectués
- L'equipement embarqué
- Les prôôôblèmes!

Fuky est un petit voilier de plaisance dont les formes générales sont relativement anciennes (année de construction : 1968). L'arrière est bas sur l'eau, la largeur maximale est inférieure à 2m et le creux est peu important, ce qui aboutit à une faible hauteur sous barrot et une habitabilité relativement limitée. Par contre, la courbe prononcée de l'étrave et l'inclinaison générale vers l'arrière lui confèrent un aspect esthétiquement réussi, que l'on croise rarement de nos jours. Et les quilles doubles associées au faible creux lui offrent un tirant d'eau très faible.
C'est une des premières construction polyester de série, ce qui n'implique pas forcément un matériau de mauvaise qualité ou une usure importante (les coques des années 70-80 sont en général celles sur lesquels on rencontre le plus le phénomène d'osmose). Cependant, il a subi les outrages du temps et d'un entretien parfois un peu léger. De nombreuses pièces ont du être changées et la structure de la coque et du pont ont du être révisées et parfois remises en état. Il n'en demeure pas moins que le Fukov est un vieux bateau et certains problèmes récurrents (fuites, fissures...) trahissent cette réalité incontournable. Il faut faire avec au mieux.
Le Fukov est un bateau prévu pour la navigation côtière à la journée. Il a donc du subir quelques transformations pour pouvoir affronter le large, mais c'est surtout au niveau de l'armement que la différence se fait: en plus du matériel de sécurité et de navigation pour le large, il a fallu embarquer à bord tout le nécessaire pour vivre à bord plusieurs mois (nourriture, livres, outils, pièces de rechange,...). Conclusion: malgré les rangements astucieux et l'aménagement intérieur conçu pour une utilisation optimale de l'espace restreint, Fuky est inévitablement trop chargé et sa ligne de flottaison est rarement visible....

Le n° 614 de la série des superdorade a été construit en 1968 à Bon-Rencontre (Lot et Garonne). Il a été acquis par un propriéataire breton qui lui a donné le nom de "Pastenague". Un autre propriétaire l'a ensuite racheté, toujours en Atlantique (Vendée?). Puis c'est Emile Chauvel qui l'a racheté et l'a baptisé "Alkaïd". Il est resté plus de 10 ans en Méditérrannée, rattaché au port de Port de Bouc. A fait des virées sur la Côte d'Azur et en Corse par l'Ile d'Elbe. Puis, il a atterri sur les bords du Lez, sur la commune de Lattes (34), en 1999 ou 2000 pour y être entreposé en vue de réparations a effectuer. Finalement, Florent et Antoine SOUM l'ont racheté en l'état, le 27 décembre 2002. Après moultes réparations pendant lesquels il est resté au même endroit, il a enfin été mis à l'eau en avril 2004 à Port-Ariane (Lattes) et a été amarré sur un ponton sur les bords du lez. Là il a préparé pour naviguer : dernières réparations, préparatifs et armement pour une longue période de navigation, et il a enfin décollé le 26 juillet en direction du Stromboli. Aux dernières nouvelles, il est toujours sur les flots de la Méditerranée.

Caractéristiques techniques:

Carctéristiques générales:
- Type du navire: Voilier (biquille)
- Série : SuperDorade
- Numéro de série: 614
- Construction: CNSO: Chantier Naval du Sud-Ouest (Bon Rencontre, 47)
- Année de construction: 1968
- Matériau: Polyester

Dimensions:
- Longueur de coque: 6.50m
- Longueur de flottaison: 5.74m
- Longueur hors-tout (Balcon avant & plate-forme arrière): 7,15m
- Maître bau: 1,98m
- Tirant d'eau: 0,55cm
- Franc-bord arrière: =30cm
- Déplacement lège: 900kg
- tonnage: = 2,67 Tx
- Hsb: 90cm

Lorsque Antoine et Florent décident de racheter le Fukov, il est posé sur des palettes en extérieur depuis plus de deux ans. De nombreuses parties du bateau sont dans un état moyen, à cause de l'âge du bateau et du fait qu'il a passé plusieurs années en extérieur sans entretien.

• La coque: Elle semble à première vue bien sèche Mais le Gel-coat est en très mauvais état. Après inspection poussée grattage de toutes les zones abimées, il s'avère que la coque a subi un phénomène d'osmose en plusieurs endroits. En particulier au centre du bateau, légèrement sur babord, juste en avant des quilles. Lorsqu'on gratte le gel-coat, il s'en va par plaques. Les passes coques sont de simples trous.
  
• Les quilles : elles sont complètement piquées par la rouille qui a creusé par endroit des trous de plus de 5 mm de profondeur. Là où elle n'est pas rouillée, diverses couches de peinture s'écaillent plus ou moins.
  
• La liaison coque-pont : la partie du pont recouvrant les côtés de la coque est abîmée. A certains endroits, les bords du pont s'effritent, à d'autres, il manque carrément des morceaux entiers du rabat. L'étanchéité est quasi nulle. Les lisses en bois vernis qui recouvrent la liaison sont abîmées mais récupérables.
  
• Le pont: en relativement bon état. De très légères étoiles de craquelures. Le revêtement anti- dérapant est mort. Le capot en bois est rongé par l'humidité. L'étanchéité du capot avant et de l'emplanture du mât sont mauvaises. Les hublots sont morts.
  
L'accastillage: il est vieux et très réduit mais semble en bon état
L'intérieur: de nombreux points sont à réparer. Une zone d'osmose semble agir vers l'arrière tribord, du côté intérieur et suinte dans le carré. Le vaigrage est tombé au sol. La plupart des cloisons en bois tiennent le coup mais on note certains endroits de pourrissements ou des fissures. Les vis s'arrachent. Le barrot qui soutient le mât dans la cabine avant présente une mauvaise fissure sur tribord. L'aménagement est très très sommaire.

Le gréement: Le gréement dormant a l'air en assez bon état (pas de haubans à changer). Les voiles sont nombreuses mais très vieilles (d'origine pour la plupart). Il n'y a pas de gréement courant.

Système électrique et électronique: une vieille boite rouillée, et aucun câblage, aucun instrument.

2- travaux effectués

Cet état général assez abîmé signifie que nous allons avoir beaucoup de travail de remise en état. Ce travail s'effectuera entre juin 2003 et juillet 2004, sur les bords du Lez, en extérieur et en pleine nature, avec toutefois eau et électricité. Cette dépendance des conditions atmosphériques serait un inconvénient majeur, en particulier pour les peintures et résines qui demande des conditions de température et humidité bien précises. Un autre problème récurrent sera celui des outils et machines: il n'y a pas d'atelier sur place et il faut à chaque fois prendre ce dont nous pensons avoir besoin; et immanquablement, il s'avèrent que d'autres outils supplémentaires auraient été nécessaires, d'où de nombreux aller-retour inutiles.
Brano et Antoine seront les deux principaux ouvriers de ce chantier. Nous essayons de procéder rationnellement, ce qui est difficile car il faut tenir compte des conditions météo, de l'enchaînement logique de certains travaux, et des disponibilités des travailleurs. En gros, le plan d'action est le suivant: la coque, puis le pont, puis l'intérieur. Avec Brano qui fera tout le travail rébarbatif sur la coque tandis qu'Antoine s'occupe de la conception et réalisation de l'intérieur. Au final, voilà les travaux que nous avons réalisés.

- Ponçage intégral de la coque (très long). A certains endroits, nous faisons tout sauter, gel-coat et peinture, à d'autres seulement la peinture.
- meulage et ponçage de la coque pour avoir la fonte à blanc
- résine époxy (après un long séchage) sur les endroits de la coque où le gel-coat a sauté et où il y a eu de l'osmose (Très difficile à appliquer de la résine sur une surface horizontale par le dessous).
- 1 couche de peinture bitumeuse epoxy bi-composant (black epoxy tar free) sur la coque et les quilles.
- Masticage général de la coque et des quilles pour boucher les plus gros défauts. - 2ème couche de peinture black epoxy sur l'ensemble
- Nouveau masticage. Nouvelle couche de black époxy sur les oeuvres vives et laque polyuréthane mono composant sur les oeuvres mortes.
- seconde couche de laque sur les Oe.M. et antifouling (2 couches) sur les Oe.V.
- Mêmes opérations sur le safran: moins fastidieuses mais demandant plus de délicatesse pour conserver le profil Ce travail est sans aucun doute le plus long: il faut poncer entre chaque étape et on découvre toujours de nouveaux défauts qu'il faut traiter au mastic (ça va) ou à la résine (très chiant).

- Pose de nouveau hublots (étanchéité délicate à assurer)
- Ponçage intégral du pont pour enlever toute la peinture qui part.
- Peinture polyuréthane mono composant (Une couche de bi mais trop délicat à mettre en ouvre, surtout en extérieur), 2 ou 3 couches dont la dernière avec des micro billes pour faire antidérapants (trop petites au final)
- Remise en état de l'accastillage existant (Winch, rails)
- Pose de l'accastillage ancien et du nouveau , et du capot avant, opération délicate à cause de l'étanchéité qui doit être bien réussie et de la nécessité de percer de nouveau trous mais en nombre le plus limité possible
- Ponçage, réparation et revernissage (5 couches) des lisses
- Pose des lisses avec des vis et du sika sur la liaison coque pont (opération très difficile pour faire pénétrer le sika uniformément dans l'interstice)
- Fabrication d'un nouveau capot, en reprenant les "barrotins" de l'ancien.

- Changement de toutes les vis par des vis inox et refixation des cloisons et panneaux.
- Création de nouveaux rangements dans les placards tribords et bâbords (penderie, jerrycan avec robinet, bar, vaisselle, habits,..)
- Fabrication de tiroirs et placards dans le carré
- fabrication et installation d'une table à carte modulable.
- Installation d'un réchaud sur cardan
- fabrication de différentes boites encastrables sous le cockpit et en marche de descente
- mise en place d'une baille de mouillage fermée
- installation d'un système électrique
- Vaigrage des parois avec du liège, et peinture à certains endroits
- Pose de tasseaux vernis au plafond et aux parois pour pouvoir y fixer des choses
- Rideaux, coussins, etc...

Le travail d'aménagement intérieur est certes plus intéressant que la restauration d'une coque ou d'un pont mais c'est un travail très précis et très long. Nous l'avons accompli un peu au petit bonheur la chance, ce qui a entraîné des pertes considérables de temps. L'idéal serait de tout concevoir à l'avance sur un plan très détaillé. Avec les dimensions exactes et les gabarits, ainsi qu' un plan d'ensemble qui permet de visualiser certaines opérations préliminaires à d'autres, on évite d'avoir à poser et déposer certaines pièces, à tailler et retailler dix fois pour avoir un bon profil, etc.

L'équipement embarqué

Les proooooblèmes